Rauma–Kokemäki-henkilöjunan palautus kiinnostaa uutta yhtiötä – Selvitysten mukaan rataosuuden matkustajamäärä olisi jopa 140 000–200 000 matkaa vuodessa

Verrokkisuunnitelmana voi pitää Uudenkaupungin ja Turun välistä henkilöjunaliikennettä, jonka on tarkoitus alkaa uudistetulla junakalustolla syksyllä 2024.

Tavara kulkee Rauma–Kokemäki-radalla, mutta vuoden 1988 jälkeen matkustajajunia ei ole kuulunut eikä näkynyt. Kuvassa veturi tulossa Raumalle suunnitellulle Leikarin seisakepaikalle. Sen rakentamisesta on lainvoimainen ratasuunnitelma, mutta ei rakentamispäätöstä.

15.3. 9:00

Rauma

Lättähattu-junaliikenteen lakkauttamisesta 1988 alkaen on tasaisin väliajoin on haikailtu henkilöjunien palautusta Rauma–Kokemäki-radalle. Esityksiä ja selvityksiä on tehty, mutta matkustajajunaliikenteen elvytys ei ole edennyt.

Naapurimaakunnassa Varsinais-Suomessa henkilöjunaliikenne on palaamassa Uusikaupunki–Turku-radalle uuden, yksityisen yhtiön voimin. Kiinnostaisiko yritystä myös liikennöinti Satakunnan puolella?

Uudenkaupungin ja Turun välistä henkilöliikennettä valmistelee uuden operaattoriyhtiön toimeksiannosta raideliikenteen konsulttiyrittäjä, diplomi-insinööri Antero Alku. Hän vastaa, että periaatteessa kyllä ja se on käytännössä mahdollistakin Varsinais-Suomen esimerkillä. Hän lisää heti perään listan tarvittavista edellytyksistä.

Matkustajajunaliikennettä ei noin vain yhdellä napsautuksella aloiteta, vaan taustalle tarvitaan seutukunnan tahto ja tuki joukkoliikennepalvelun pitkäjänteiselle kehittämiselle. Junaoperaattori tarvitsee Alkun mukaan vähintään 15–20 vuoden aikatähtäimen liikenteelle ja uskottavan taloudellisen perustan.

”Jos se on tahtotila, niin voimme kertoa miten junat saadaan liikkeelle”, hän sanoo.

Raideliikenteen konsulttiyrittäjä Antero Alku sanoo uuden, vielä julkistamattoman junaoperaattorin herättäneen mielenkiintoa ja kyselyjä ympäri maata.

Junaoperaattori tarvitsee vähintään 15–20 vuoden aikatähtäimen liikenteelle ja uskottavan taloudellisen perustan.

Naapurimaakunnassa jo vaihde päällä

Suomen raideverkolla lähijunaliikenne on perinteisesti ollut valtiovetoista eli liikenne- ja viestintäministeriö on tukenut tilaajana junaliikennettä, jossa VR on ajanut junia ja kuljettanut matkustajia.

Antero Alku huomauttaa, että tämä käytäntö, lait ja asetukset sekä EU:n joukkoliikennesäädökset ohjaavat junaliikennettä lähtökohtaisesti yhteiskunnan järjestämänä palveluna.

On siis oltava jokin viranomainen, joka huolehtii joukkoliikennepalvelun saatavuudesta, määrittelee tarjolla olevan palvelun ja hinnoittelee sen sekä ohjaa lipputulojen ja taloudellisen riskin jakamisen perusteet.

Lisäksi tarvitaan tietysti radanvarressa riittävästi asukkaita, jotka tarvitsevat ja haluavat käyttää palvelua.

”Ovatko Rauma–Kokemäki-radan alueen kunnat ja maakunta halukkaita ohjaamaan kasvua ja päätöksentekoa niin, että junaliikenne voisi palvella asukkaita työmatkaliikenteessä ja muussa matkustamisessa”, Alku kysyy.

Esimerkkinä Satakunnalle hän kertoo Uusikaupunki–Turku-lähijunan. Sille on vahva tuki kunnilta ja maakuntaliitolta. Kivijalkaa kalustoinvestoinnille ja liikenteen aloitukselle antavat radanvarren asukasmäärä ja erityisesti työmatkaliikenne.

”Niin olemme laskeneet, että liikenteelle on päivittäin 4 000 potentiaalista käyttäjää ja juniin saadaan alkuvaiheessa mahtumaan 600 käyttäjää päivässä. Suunnitelmana on ajaa junaa tunnin välein, mikä on palveluvaatimuksen perustaso. Ihmisen täytyy tietää, että hän pääsee aamulla matkaan tai töihin, ja illaksi takaisin.”

”Tavoitteena on, että liikenne voitaisiin aloittaa syksyllä 2024. Tulevaisuudessa liikennettä voidaan ehkä jatkaa Turusta Piikkiöön ja Paimioon. Paineita on tullut myös Loimaalta ja Salosta”, Alku sanoo.

Vastaavat raamit ja toteutumismahdollisuudet pitää selvittää Satakunnassakin Rauma–Kokemäki-radan varressa.

Rauma–Kokemäki-liikenteestä 2020–2021 teetettyjen konsulttiselvitysten mukaan rataosuuden matkustajamäärä olisi jopa 140 000–200 000 matkaa vuodessa. Tämä merkitsisi 380–550 matkaa päivässä.

Antero Alku kommentoi selvitystä, ettei se vaikuta aivan vakuuttavalta vertailtuna naapurimaakunnan henkilöjunahankkeeseen. Laskelma näyttää varsin optimistiselta, kun jakajaksi otetaan radan vaikutusalueen asujaimiston määrä sekä suunniteltu palvelutarjonta.

Alku huomauttaa, että selvityksessä näyttää matkamäärän lasketun kolmelle junapariyhteydelle Pori–Tampere-kaukojunille. Hän kehottaa miettimään kuinka moni matkustaja tarvitsee ja käyttäisi yhteyttä Tampereelle tai Helsinkiin. Junan tulee palvella kattavammin päivittäistä matkustustarvetta.

Hän kuitenkin kannustaa lähtemään liikkeelle Satakunnassakin asiassa.

Kuinka moni matkustaja tarvitsee ja käyttäisi yhteyttä Tampereelle tai Helsinkiin. Junan tulee palvella kattavammin päivittäistä matkustustarvetta.

Kyselijöitä riittää, yritystä ei paljasteta

Antero Alku sanoo Uusikaupunki–Turku-henkilöjunaliikenteelle lasketun taloudellisesti perustan, joka on saanut uuden yksityisen yrityksen ryhtymään junakalustoinvestointiin ja liikenteen käynnistämiseen.

Alku on hankkeessa konsulttina, eikä hänellä ole lupaa toimeksiantajayrityksen julkistamiseen. Sen verran hän voi sanoa, että asialla on kokeneita joukkoliikenteen toimijoita.

Yksityinen Uusikaupunki–Turku-junalinja on herättänyt kiinnostusta muissakin maakunnissa ja kyselijöitä on riittänyt. Antero Alku toistaa, ettei liikennettä noin vain aloiteta, sillä pelkästään kaluston hankinta on iso työ. Uusiokäyttöön kelvollisia junia on hyvin rajallisesti ja uuden kaluston toimitusaikataulut ovat vuosia.

Yritys on hänen mukaansa neuvottelemassa VR-Yhtymän kanssa 11 junayksikön ostamisesta ja tilojen vuokraamisesta kunnostusta varten. Ostoslistalla ovat pääkaupunkiseudun lähiliikenteestä romutukseen siirretyt sähkökäyttöiset Sm2-junat.

”Suunnitelmana on rakentaa aluksi uudelleen neljä junayksikköä. Kolme tarvitaan ajoon ja yksi on varalla vika- ja huoltotilanteita varten. Junia ei entistetä, vaan niiden tekniikka uusitaan”, Antero Alku kertoo.

Junien uudelleen rakentaminen on teknisesti vaativa urakka. Yhtenä esimerkkinä ja yksityiskohtana on keskeinen turvatekniikka eli junan kulunvalvontalaitteet. VR on purkanut kaikista Hyvinkään romutusraiteella odottavasta 11:sta junasta kulunvalvontalaitteet.

”Vanhan kulunvalvontatekniikan laitteitta ei enää valmisteta. On siis tehtävä aivan uutta, joka toimii myös tulevaisuuden digitaalisesti ohjatussa junaliikenteessä. Uudelle tekniikalle ja junille pitää saada viranomaiselta tyyppihyväksyntä”, Alku huomauttaa.

Sm2-juna

Sähkömoottorijuna Sm2 on palvellut Eteläisen Suomen lähiliikenteessä. Arkistokuva peruskorjatusta junasta vuodelta1996.

Uusikaupunki–Turku-henkilöjunaliikenteeseen suunnitellaan kalustoksi VR-Yhtymän käytöstä poistamia lähiliikenteen junia.

Sm2-sähkömoottorijunia valmistettiin vuosina 1975–1980 yhteensä 50, joista liikenteessä on 36.

Liikenteestä poistettu 14 junaa. Uusi junaoperaattori neuvottelee VR:n kanssa 11 junan hankinnasta ja kunnostamisesta uusiokäyttöön.

Junassa 196 istumapaikkaa ja 176 seisomapaikkaa.

Maksiminopeus 120 kilometriä tunnissa.

Lähde: VR-Yhtymä Oy

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita

Osion uusimmat

Luitko jo nämä?

Mainos

Tuoreimmat tähtijutut