Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä. Linjaus haastaa kilpailukykyämme, vaikka tunnistammekin vihreässä siirtymässä myös mahdollisuuksia.
Samalla, kun ratkaisuja päästövähennyksistä tehdään, on hyvä muistaa, että yhteiskunnalla on muitakin tarkoituksia: Suomi on säilytettävä elinvoimaisena. Suomen on oltava houkutteleva sijaintipaikka sellaisille yrityksille, jotka kilpailevat tuotteillaan kansainvälisillä markkinoilla. Myös jokaisen autoa tarvitsevan suomalaisen pitää päästä kohtuullisilla kustannuksilla töihin.
Seuraavan hallituksen on ratkaistava, miten sovittaa yhteen suomalaisten tarve liikkua, viennin ja kaupan kilpailukyky sekä tiukat päästövähennystavoitteet.
Samaan aikaan liikenteestä kerätty veropotti sulaa verotuksen päästöohjauksen purressa. Mikäli liikenteestä halutaan jatkossakin kerätä nykyinen määrä verotuloja, täytyy koko järjestelmä uudistaa. Toisaalta liikenteen kokonaisveroasteen alentamiselle on perusteet, koska se on Suomessa jo nyt EU:n kolmanneksi kireintä.
Nykyisten liikenteen verolajien tekohengittäminen ei tule enää kyseeseen – etenkään auto- ja polttoaineverojen osalta. Autoveron korotus ohjaisi kansalaiset hankkimaan autonsa käytettynä ulkomailta. Polttoaineveromme on jo nyt kireä ja jakeluvelvoitteen nousu ensi vuonna uhkaa nostaa pumppuhintoja yli 20 senttiä litralta. Tämä lisää logistisia kustannuksia entisestään heikentäen Suomen kansainvälistä kilpailukykyä.
Anssi Kujala
Uuden hallituksen tulee perata kaikki keinot liikenteen kustannuspaineen helpottamiseksi. Aloittaa sopii vaikkapa ammattidieseljärjestelmästä ja uusiutuvien biopolttoaineiden valmisteveron alentamisesta.
Jotta tulevaisuudessa vaihtoehtoisia voiman- ja energianlähteitä hyödyntäville autoille olisi kysyntää, tarvitaan alkuvaiheessa hankintakannustimia. Tarve on kasvanut, kun energian hinta, inflaatio ja korkojen nousu ovat tyrehdyttämässä henkilöautokantamme sähköistymiskehitystä. Autoala on esittänyt valtiontalouden kannalta kustannusneutraalia mallia sähköistymisen nopeuttamiseksi.
Nykyisiä sähkökuorma-autojen kannustimia tulee jatkaa, vetykäyttöiset polttokennokuorma-autot tulee liittää kannustimen piiriin ja kaasukuorma-autojen hankintakannustinta on korotettava, jotta kotimaiselle synteettiselle kaasulle syntyy kysyntää.
Lisäksi julkisilla latausasemilla ja logistiikkavarikoilla ladatun sähkön liittäminen jakeluvelvoitteeseen raivaisi tilaa nestemäisten biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen alentamiselle.
”Seuraavan hallituksen on ratkaistava, miten sovittaa yhteen suomalaisten tarve liikkua, viennin ja kaupan kilpailukyky sekä tiukat päästövähennystavoitteet.
Suomessa on kuitenkin riittämätön jakeluinfra niin sähkön, kaasun kuin vedynkin käyttämiseksi tavaraliikenteen energialähteenä. Raskaan kaluston megawattilataukselle on nopeasti luotava raamit ja kannustimet, jotta sähkö voi yleistyä myös raskaassa kalustossa.
Dieselmoottori on vielä pitkään kuljetusyritysten valtateknologia. Tämän vuoksi tarvitaan niin sanottu ammattidiesel eli veronpalautusjärjestelmä. Sitä tarvitaan hillitsemään kuljetuskustannusten nousua ja näin turvaamaan suomalaisyritysten kilpailukykyä.
Suomen tulee punnita, miten liikenteen päästövähennystoimet voidaan toteuttaa mahdollisimman pienin kustannuksin. Liikenteessä päästövähennystonnin hinta on selvästi kallein, noin 400–700 euroa. Teollisuuden päästökaupassa se maksaa 100 euroa.
Jos liikenteen nykyiset verolajit ovat tulleet tiensä päähän, mikä voisi olla korvaava tapa huolehtia verokertymästä? Eräs vaihtoehto on kilometrivero. Siinä ajetun matkan hinta vaihtelisi sen mukaan missä ja mihin kellonaikaan ajettaisiin. Myös auton CO2-päästö voisi vaikuttaa ajetun kilometrin hintaan – aivan, kuten se vaikuttaa nykyisin vuosittain maksettavan ajoneuvoveron määrään. Käytännössä siis kilometrin hinta voisi olla korkeimmillaan suurten kaupunkien sisääntuloväylillä ruuhka-aikaan. Samalla on kuitenkin huolehdittava siitä, ettei maksutaakka muodostu kohtuuttomaksi kenellekään, eikä liikenteen kokonaisverorasitus kasva.
Tero Kallio
Oletamme kaikkien puolueiden olevan samaa mieltä siitä, että nyt ei tule rapauttaa Suomen kilpailukykyä nostamalla liikkumisen hintaa kohtuuttomasti. Tässä onnistuminen tarkoittaa monipuolista keinovalikoimaa liikenteen päästötavoitteiden saavuttamisessa – tähän mennessä olemme nojanneet vahvasti vain jakeluvelvoitteeseen.
Anssi Kujala on Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja. Tero Kallio on Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja.