Älkää unohtako kaasua

Ympäri Suomea toimiva siivouspalveluyhtiö vaihtoi lähes kaikki autonsa kaasukäyttöisiin, koska biokaasulla ajaminen tulee halvemmaksi kuin bensiinillä. Kaasuautoille on Suomessa edelleen paljon käyttöä, mutta EU-tasolla tulevaisuus näyttää hämärältä.

Avainasiakkuuspäällikkö Kari Winqvist tankkasi kaasua Vantaalla Gasumin asemalla.

6.12.2022 16:43

Kaasuautoa ei ole helppo tunnistaa päälle päin.

Moni suomalainen on luultavasti nähnyt kaasuauton liikenteessä, vaikka ei siitä tiedä. Eron huomaa lähinnä tankatessa: bensiiniä lorotellaan tankkiin pistoolilla, kaasua taas liittimellä, joka lukitaan kiinni kaasutankin täyttöventtiiliin.

Sitten painetaan nappia.

Bensapumppu jurnuttaa tasaisesti, kaasuauto taas sihisee ja korahtelee vaihtelevasti. Mutta toimitus on melko nopea, sillä Volkswagen Golfin kaasutankki täyttyy noin kolmessa minuutissa.

Kehä III:n kupeessa Tuupakantiellä on Gasumin asema, johon lipuu jo aamupäivästä tankkaajia. Kaksi autoista kuuluu vantaalaisyhtiölle, jolla on kaasuautoista vankkaa kokemusta.

”Hankin ensin kaasuauton omaan käyttöön ja huomasin, että auton ajomatka voisi riittää hyvin myös yrityksen työajoihin”, sanoo Toni Juvonen.

Hän on toinen yrittäjistä yhtiössä Dastia-Siivous, jolla on vajaat parisataa työntekijää ja asiakkaita 45 paikkakunnalla ympäri Suomea.

Juvonen kiinnostui biokaasusta käyttövoimana, koska halusi yritykselle ympäristöystävällisiä autoja, joilla voisi ajaa myös harvemmin asutuilla alueilla.

Samalla on tehty havainto: biokaasulla köröttely on edelleen halvempaa kuin bensiinillä tai dieselillä.

Mutta miltä kaasuautojen tulevaisuus ylipäätään näyttää?

Kaasua tankataan venttiiliin lukittavalla liittimellä.

Kaasuautoja on suunniteltu yhdeksi keinoista, joilla liikenteen hiilidioksidipäästöjen määrää voitaisiin laskea.

Suomen energia- ja ilmastostrategiassa on edelleen tavoitteena, että tieliikenteessä on 50 000 kaasuautoa vuonna 2030.

Kaasuautot ovat pohjimmiltaan polttomoottoriautoja, joiden polttoaineena on bensiinin tai dieselin sijaan maakaasua tai biokaasua. Ajatus kaasuautoilun ekologisuudesta perustuu siihen, että tankkiin menevä biokaasu ei ole fossiilista, vaan sitä saadaan jalostettua esimerkiksi maatalouden ja kotitalouksien jätteistä.

Vaikka ajaessa vapautuu hiilidioksidia, päätyisi sama kasvijätteisiin ja muuhun biomassaan sitoutunut hiilidioksidi ilmakehään joka tapauksessa. Biokaasuksi jalostettuna se puolestaan liikuttaa autoa, joka muuten kulkisi fossiilisella maakaasulla tai esimerkiksi bensiinillä.

Vielä muutama vuosi sitten maakaasu oli Suomessakin biokaasua halvempaa, mutta Venäjän hyökkäys Ukrainaan on muuttanut tilanteen päinvastaiseksi. Marraskuun lopussa maakaasun hinta oli esimerkiksi Gasumin asemilla lähes kaksinkertainen biokaasuun verrattuna.

Myös biokaasun hinta on noussut viimeisen vuoden aikana, mutta litrahinnaksi muutettuna biokaasu on edelleen selvästi halvempaa kuin bensiini tai diesel.

Toni Juvosen mukaan Dastia-Siivouksessa halutaan suunnitella ajomatkat mahdollisimman hyvin ja ajaa samalla taloudellisesti ja ympäristöystävällisesti.

Suomessa on tällä hetkellä liikenteessä noin 16 000 kaasuajoneuvoa, kun mukaan lasketaan henkilöautot ja kaasukäyttöiset pakettiautot.

Vielä vuonna 2019 kaasuautoja tilattiin paljon ja niitä tuli uusina autoina rekisteriin yli parituhatta. Viime vuosina ensirekisteröintien määrä on hiipunut.

Taustalla on useita syitä. Yksinkertaisin niistä liittyy autojen saatavuuteen: kaasuautoja on vaivannut samanlainen toimitusten hitaus kuin ladattavia autoja, ja tilauksen toteutumista voi joutua odottelemaan yli vuoden.

Toinen keskeinen syy on EU:n suhtautuminen biokaasuun vähäpäästöisten autojen polttoaineena.

EU:n päästödirektiivin mukaan markkinoille saatettavien uusien autojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö saa olla korkeintaan 95 grammaa sadalla kilometrillä. Kyse on keskiarvosta, joten valmistamalla vuosittain riittävästi sähköautoja ja lataushybridejä on myös bensiini- ja dieselautojen valmistusta voitu jatkaa.

Sen sijaan kaasuautoja päästödirektiivi kohtelee siten, että hiilidioksidipäästöt lasketaan samalle tasolle, oli käytössä sitten maakaasua tai biokaasua. Tämän seurauksena autonvalmistajien kiinnostus kaasuautojen valmistukseen on vähentynyt.

Volkswagen-konserni on ollut suurin kaasuautojen valmistaja. Se ilmoitti vuonna 2020 lopettavansa uusien kaasuautomallien kehittämisen.

Konserni kuitenkin valmistaa edelleen useita kaasuautomalleja. Volkswagenin valikoimassa on farmari-Golf ja Polo sekä Caddy-pakettuauto, Seatilla puolestaan kompaktin kokoluokan Ibiza, Leon ja Arona. Škodan kaasuautoja ovat Scala, Octavia ja Kamiq.

”Audin valikoimista poistui A5, koska kysyntä ei ilmeisesti ollut riittävää. A3 ja A4 ovat edelleen tuotannossa”, sanoo Jani Hautaluoma.

Hän toimii puheenjohtajana Kaasuautoilijat-yhdistyksessä, joka on kaasun liikennekäytöstä tietoa tuottava etujärjestö.

Hautaluoman mukaan Suomessa on koko ajan paremmat edellytykset lisätä kaasuautoilua, vaikka markkina ei tuota uusia ajoneuvoja kuten aikaisemmin. Suurin syy käytännöllisyyteen on bensiiniä pienemmän hinnan lisäksi jakeluverkosto, joka kasvaa koko ajan.

Škoda Octavia on yksi automalleista, jonka saa edelleen kaasukäyttöisenä.

Tällä hetkellä Suomessa on noin 80 kaasutankkausasemaa.

”Etelä- ja Länsi-Suomessa verkosto on tiheä. Isoimmat puutteet ovat Pohjois- ja Itä-Suomessa. Tällä hetkellä näyttää lupaavasti siltä, että Rovaniemelle tulisi uusi kaasuasema, joka valmistuu vuonna 2024”, Hautaluoma sanoo.

Kaasuautot ovat käytännössä hybridejä. Niissä on kaasutankin ohella pieni bensatankki, jonka tilavuus on tyypillisesti korkeintaan kymmenen litraa. Bensiinillä ajetaan pääasiassa pitkillä matkoilla, mikäli kaasutankkia ei päästä täyttämään.

Esimerkiksi koeajetulla Škoda Octavialla pääsee parhaimmillaan 500 kilometriä kaasulla, minkä jälkeen matka jatkuu vielä bensiinillä tarvittaessa ainakin sadan kilometrin verran.

Toinen kysymys on, mitä energiamarkkinoiden nopea myllerrys tarkoittaa kaasun saatavuuden ja hinnoittelun kannalta.

Riittääkö biokaasua autoilijoille, kun maakaasun tuonti vähenee?

Suomessa jakeluvelvoitelaki edellyttää, että kaikkien polttoaineiden jakelusta tietty osuus hoidetaan uusiutuvilla polttoaineilla riippumatta siitä, mitä tuotetta kuluttaja todellisuudessa ostaa.

Esimerkiksi biodieselin ostaminen huoltoasemalta ei tarkoita, että auton tankkiin menee todellisuudessa pelkkää biopolttoainetta. Sama pätee osittain myös liikennekaasun jakeluun.

Kaasumarkkinoita seuraava asiantuntija Heikki Lindfors Energiateollisuudesta toteaa, että maakaasun hinnannousu lähinnä parantaa biokaasun kilpailukykyä.

”Jakeluvelvoitelaki vaikuttaa siten, että tällä hetkellä autoihin tankattava kaasu on käytännössä kokonaan biokaasua riippumatta siitä, missä autoilija kaasua tankkaa. Lisäksi biokaasuun eivät oikeastaan energiamarkkinan hintapiikit vaikuta samalla tavalla kuin muihin polttoaineisiin, eli biokaasun hinta pysyy melko vakaana”, hän sanoo.

Kuinka paljon biokaasun tuotantoa voisi Suomessa kasvattaa?

Lindforsin mukaan teollisuudessa biokaasun käyttömahdollisuudet ovat rajalliset, sillä mittakaava on yksinkertaisesti liian pieni ja raaka-aineet hajallaan.

”Jätemassat – kuten lanta – ovat hajanaisesti ympäri Suomea ja etenkin Pohjanmaalla, Satakunnassa ja Pohjois-Savossa. Mutta näillä alueilla taas ei ole kaasujakelun infrastruktuuria juuri ollenkaan, eikä teollisuuden näkökulmasta ole järkevää keräillä jätteitä ympäri Suomea. Biokaasu on ennen kaikkea paikallinen energiaratkaisu”, hän sanoo.

Sen sijaan liikennekäyttöön biokaasua riittää Suomessa hyvin. Valtion omistaman Gasumin rinnalle on syntynyt useita pientuottajia, kuten Etelä-Karjalan ja Pirkanmaan jätehuollot, jotka myyvät biokaasua yhteisellä Big-tuotemerkillä alueellisesti. Pientuottajat myös kilpailevat hinnoilla, mikä näkyy yleisen hintatason maltillisuutena.

Pidemmällä aikavälillä kaasun liikennekäytön tulevaisuuden ratkaisee se, minkälaisia päätöksiä EU-komissio tekee raskaan liikenteen päästörajoitusten osalta.

Henkilöautoliikenteessä komissio päätyi aikaisemmin ratkaisuun, jossa ainoastaan sähkö- ja vetykäyttöiset ajoneuvot laskettiin nollapäästöiksi. Juuri tämä päätös on vaikeuttanut biokaasuun perustuvan automarkkinan kehitystä.

”Kaikki autonvalmistajat haluavat panostaa nyt sähköautoihin. Mutta on hyvä muistaa, että sähköisten rekkojen suorituskyky ei ole vielä lainkaan samalla tasolla kuin sähköisissä henkilöautoissa. Lähivuosina metaanilla kulkevat rekat olisivat hyvä vaihtoehto raskaassa liikenteessä, kun sähkö- ja vetyrekkoja ei vielä ole kunnolla markkinoilla”, Lindfors sanoo.

Hän mainitsee esimerkkinä tavan, jolla biokaasua voitaisiin hyödyntää Suomessa: Arlan ja Valion kaltaisilla meijeriyhtiöillä olisi omasta maidontuotannosta valmiiksi raaka-ainetta käytössä ja lisäksi käyttötarkoitus valmiina, mikäli maitokuljetuksissa siirryttäisiin käyttämään biokaasua polttoaineena.

”Yrityksille biokaasu on tällä hetkellä hyvä keino hillitä kuljetusten kustannuksia ja päästöjä. Jatkon kannalta on oleellista, mitä EU päättää päästörajoista ja toisaalta, mitä Suomessa hallitus tekee jakeluvelvoitteen kanssa. Sen alentaminen saattaa hillitä polttoaineen hinnannousua lyhyellä aikavälillä, mutta biokaasun osalta se taas estää toimivan markkinan syntymistä”, Lindfors sanoo.

Dastia-Siivouksen työnjohtaja Kirsi Segerillä (vasemmalla) ja avainasiakkuuspäällikkö Kari Winqvistillä on myös kaasukäyttöiset työsuhdeautot.

Vantaalaisessa Dastia-Siivouksessa on laskettu tarkkaan, mitä biokaasulla ajaminen käytännössä maksaa.

Kulujen suhteen on huomioitava ensin kaksi tekijää: huoltovälit ja käyttövoimavero. Esimerkiksi Volkswagenin kaasukäyttöisten autojen suositeltu huoltoväli on 15 000 kilometriä, kun se polttomoottoriautoissa voi olla jopa 30 000 kilometriä.

Yritysajossa runsaat 200 euroa maksava huolto voidaan joutua suorittamaan jopa kahdesti vuodessa.

Lisäksi kaasuautosta vuosittain perittävä käyttövoimavero on tavallisesti noin 200 euroa, joka maksetaan ajoneuvoveron lisäksi. Tankkaaminen taas on selvästi halvempaa kuin bensiini- tai dieselautossa.

Esimerkiksi Volkswagen Golf kuluttaa kaasua talven maantieajossa noin 3,6 kiloa sadalla kilometrillä. Ajomatkalle tulee nykyisellä biokaasun hinnalla käyttövoimakustannuksia noin 7,5 euroa.

”OIemme laskeneet, että huonoimmallakin ajotyylillä biokaasulla ajaminen tuottaa 40 prosentin säästöt bensiiniin tai dieseliin verrattuna”, sanoo liiketoimintajohtaja Toni Juvonen.

Nyt yhtiöllä on käytössä kuusitoista kaasukäyttöistä Volkswagenin Golfia ja Poloa. Niiden lisäksi ajoon on tulossa Caddy-pakettiautoja, jotka kulkevat kaasulla. Käyttöön on jäämässä vain yksi dieselauto näiden lisäksi.

Mutta mitä yhtiössä ajatellaan kaasukäyttöisten autojen tulevaisuudesta?

Juvosen mukaan liiketoiminnan luonteeseen kuuluu, että autoilla ajetaan paljon. Asiakkaita on tiheään asutuissa kaupungeissa ja harvaan asutuilla alueilla. Esimerkiksi aluepäälliköt saattavat ajaa jopa 65 000 kilometriä vuodessa, kun kaupungissa autoille tulee noin 12 000 kilometriä mittariin vuodessa.

Voisiko saman hoitaa esimerkiksi pelkillä sähköautoilla?

”Ajomatkojen puolesta sähköautojen käyttö olisi meille mahdollista oikeastaan vain kaupunkialueilla. Kaasuautojen tulevaisuus on toki kysymysmerkki, mutta vielä tällä hetkellä biokaasu on erinomainen vaihtoehto, joka on myös tällä hetkellä meille edullisin ratkaisu”, Juvonen sanoo.

Seuraa ja lue artikkeliin liittyviä aiheita

Osion uusimmat

Mainos

Tuoreimmat tähtijutut