Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Tulospalvelu Satakunta Tähtijutut Urheilu Näköislehti Lukemisto Porilaine Kulttuuri

Nopeita junayhteyksiä ei ole tarkoitus kustantaa ulkomaisten sijoittajien rahoilla – kaikki eivät nyt tiedä mistä puhuvat

Sdp:n puheenjohtaja Antti Rinne oli tyytyväinen, kun nopeiden junayhteyksien valmistelu tyssäsi hallituksen eroon. Hänen mielestään valmistelun eteneminen olisi mahdollistanut julkisen omaisuuden siirtymisen bisneksen teon puolelle. Rinne totesi Aamulehden haastattelussa maanantaina, että sdp kannattaa pääradan ja tunnin junan kehittämistä. Sen sijaan puolue ei kannata pääministeri Juha Sipilän (kesk) hallituksen kaavailemia raideyhtiöitä, joissa rataverkkoa avattaisiin yksityisille sijoittajille. Kaavailiko Sipilän hallitus todella sellaisia? Asiaan perinpohjaisesti perehtynyt liikenne- ja viestintäministeriön talouskehitysyksikön johtaja Sanna Ruuskanen ei ota kantaa poliitikkojen lausuntoihin. Suunnitelmien sisältöä hän kuitenkin avaa. Jos rautatiekiskosta väännetään, mistä supernopeissa ns. tunnin junissa on kyse, Sanna Ruuskanen? – Hallituksen talouspoliittinen ministerivaliokunta lähti siitä, että maahan perustetaan rautatiealan konserni. Siihen tulee valtion kokonaan omistama emoyhtiö, joka perustaa viisi tytäryhtiötä. Niistä kaksi on hankeyhtiöitä, joissa omistajina on valtion lisäksi kuntia. Toisen hankkeena on Turun tunnin juna Helsingin-Turun välille ja toisen Suomi-rata Helsingin-Tampereen välille. – Emoyhtiö Pohjolan Rautatiet Oy ehdittiin perustaa. Sille on jo pääomaakin eli starttirahaa. Sen sijaan tytäryhtiöitä ei ehditty perustaa ennen hallituksen eroamista. Näin ollen hankeyhtiöiden perustaminen siirtyi seuraavan hallituksen työpöydälle. Millaisista kustannuksista on kyse? – Suomi-radan on arvioitu maksavan lentoradan kanssa noin 5,5 miljardia euroa. – Turun suunnalle vastaava arvio on noin 2,2 miljardia euroa. Miten kustannukset on tarkoitus kattaa? – Valtion budjetista noin suuria summia ei ole mahdollista rahoittaa. Siksi kuntia, jotka hankkeista hyötyvät, tarvitaan mukaan. Sama koskee vierasta pääomaa eli velkaa. Myös pääomalainaa on mahdollista hyödyntää. – Myöhemmin mukaan tuli ajatus siitä, että tytäryhtiöt eivät olisi ainoastaan rautatieliikenneyhtiöitä. Tuloja voisi tulla myös esimerkiksi radanvarsien tonteista eli tonttien vuokrista. – Ulkopuolinen rahoitus jää yhtiön omistajien, hallituksen ja operatiivisen johdon myöhemmin päätettäväksi. Kyseeseen voisivat tulla esimerkiksi kotimaiset eläkevakuutusyhtiöt. Kotimaisilla tahoilla on resursseja ja varmaan tahtoakin tulla mukaan. Ulkomaalaisista sijoittajista ei ole ollut puhetta näissä yhteyksissä. Onko aiheesta käytävässä keskustelussa kenties kyse aatteellisesta vastakkainasettelusta julkisen ja yksityisen omistuksen ja rahoituksen välillä? – Ehkä tässä on vähän sitä, ettei asiaa tunneta tarpeeksi hyvin. Rahoittajia olisivat näillä näkymin tosiaan vain julkiset tahot sekä kenties kotimaiset institutionaaliset sijoittajat. Missä hankkeiden kanssa ollaan nyt ja mihin ollaan menossa? – Virkamiestoive on, että tuleva hallitus perehtyy asiaan perusteellisesti. Ne tahot, jotka eivät olleet valmistelussa mukana, eivät voi tietää tarkasti, mistä on kyse. – Kunnille nämä hankkeet ovat hyvin tärkeitä. Toistaiseksi keskusteluja on käyty Tampereen, Turun, Helsingin, Vantaan ja Espoon kanssa, mutta jos ja kun eteenpäin päästään, muutkin tulevat mukaan. Koska kaikkea ei voi toteuttaa yhtä aikaa, mikä on marssijärjestys? – Se riippuu suunnitteluvaiheesta. Turun osuudelle on jo valmista ratasuunnittelua. Se on valmiimpi ja siksi nopeammin rakennettavissa. – Sen sijaan Tampereen suunnan Suomi-rataa ei ole suunniteltu lentorataa lukuun ottamatta. – Lentorata tarkoittaa nopeaa yhteyttä Helsingin keskustan ja Helsinki-Vantaan välille. Se on eri asia kuin Pisara. Maanalaisella Pisaralla on tarkoitus helpottaa Helsingin pään junaliikenteen ruuhkia. Vielä emme tiedä, viedäänkö sitä eteenpäin suunnitellussa muodossa vai löytyykö jokin tehokkaampi vaihtoehto. Kuka uusilla nopeilla radoilla liikennöisi? Olisiko se VR vai esimerkiksi jokin ulkomaalainen yhtiö – tai kenties molemmat? – Eiköhän liikenne kilpailuteta, eli sitä ei anneta suoraan yhdelle toimijalle. Kyseeseen voi tulla myös open access . Kantava ajatus on, että avoin kilpailu ratkaisee. Jos valmistelu sujuu eikä suuria esteitä ilmaannu, milloin Helsingistä pääsee "luotijunalla" Turkuun ja Tampereelle tai päinvastoin? – Suunnittelu ja rakentaminen vievät aikaa. Nämä ovat pitkän aikavälin projekteja. – Alustava ajatus on, että Suomi-rataa voitaisiin liikennöidä Tampereelle päin 2030-luvun alussa ja lentorataa jo vähän aikaisemmin. – Lännessä Espoon kaupunkirata voisi olla käytössä vuonna 2025 ja Turun yhteys 2030-luvun alussa. Riittääkö tunnin tai reilun tunnin juniin matkustajia? – Kyllä riittää. Yhtiöiden tulovirta ei voi kuitenkaan perustua ainoastaan matkustajatuloihin. Esimerkiksi tonttivuokria tai muita vastaavia tarvitaan.