Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Live Tähtijutut Ajanviete Näköislehti Satakunta Urheilu Porilaine Kulttuuri

Ruotsi rakentaa uutta rautatietä Perämeren rannikon kaupunkeihin, joista junaliikenne loppui vuosikymmeniä sitten – "Olisihan se hienoa, että isä voisi tulla luokseni junalla Piteåsta", sanoo Annica Simonsson

Annica Simonsson muutti Ruotsin Perämeren rannikolle Skellefteåån vuonna 2003 ja hämmästyi. – Olihan se pieni shokki, että yhdellä Ruotsin suurista kaupungeista ei ollut rautatieyhteyttä, muistelee Simonsson. Skellefteåssa on noin 72 500 asukasta, ja se on Islannin Reykjavikin jälkeen asukasluvultaan Pohjoismaiden suurin kaupunki ilman rautateiden henkilöliikennettä. Simonsson on yksi Skellefteån pendlareista. Hänen työmatkansa suuntautuvat 135 kilometrin päähän Uumajaan. Bussimatka vie vajaat kaksi tuntia. Nyt Simonsson istuu Skellefteåssa yleisötilaisuudessa, jossa esitellään uutta ratayhteyttä. Uumajaan hänen pitäisi päästä junalla vuonna 2030. Juuri nyt Simonssonin työkin liittyy Ruotsin uuden rannikkoradan tuloon. Hänen tehtävään on houkutella yrityksiä muuttamaan Västerbotteniin. – Pitää olla visioita. Minulle se tarkoittaa, että pitkin Pohjois-Ruotsin rannikkoa kulkee nopea junayhteys. Ihmiset voivat käyttää sitä työmatkoilla ja yritykset sijoittua radan varteen. Ja kaikki tapahtuu ilmaston kannalta kestävästi, sanoo Simonsson. Uutta rataa rakennetaan ensin 12 kilometriä Norrbotniabanaksi kutsuttu rata on nyt tulossa. Tosin vasta ensimmäisiä kilometrejä Uumajasta kohti Skellefteåta rakennetaan. 12 kilometriä uutta rataa pitäisi olla valmiina ensi vuonna. Loppuosan rahoituksesta puuttuu puolet, 700 miljoonaa euroa. Kun hallituksen rahat eivät riitä, pyydetään loput EU:lta. Norrbotniabanagruppenin projektipäällikkö Elisabeth Sinclair huomauttaa heti alkajaisiksi, että kyse on paitsi ilmastosta myös EU:n kannalta tärkeästä hankkeesta. – Joka päivä Pohjois-Ruotsista rahdataan yhden Eiffel-tornin verran terästä Eurooppaan. Kun Norrbotniabana saadaan, kuljetusten siirtäminen rautateille pudottaa hiilidioksidipäästöjä 70 prosenttia. Sinclair on alueen kuntien ja yritysten rahoittaman lobbausorganisaation palkkalistoilla. Se markkinoi noin 300 000 euron vuosibudjetilla ratahanketta. Hän on tehnyt töitä ratahankkeen hyväksi 10 vuotta, markkinoinut hanketta Ruotsissa ja ympäri EU:ta. Viime vuonna Sinclair oli markkinoimassa Norrbotniabanaa Etelä-Italiassa, mistä EU:n yhdeksi ydinkäytäväksi kutsuma rautatieyhteys ScanMed alkaa. Nykyisellään se ulottuu vain Tukholmaan, mutta Ruotsin hallitus haluaisi jatkaa ydinkäytävää Norrbotniabanan avulla Norjan Narvikiin ja Haaparannalle Suomen rajalle. – Italialaisten kanssa todettiin, että EU kuuntelee meitä paremmin kuin oman maan pääkaupungin päättäjät, sanoo Sinclair. EU:n varaan myös Norrbotniabanan rahoituksessa satsataan. Suunnittelukustannuksiin on saatu 50 prosenttia EU:lta, rakentamiseen odotetaan EU:lta 35 prosentin rahoitusosuutta. Yksi toivomus Elisabeth Sinclairilla olisi Suomen suuntaan. EU-rahoitusta auttaisi, kun Suomessa saataisiin rakennettua Tornio–Haaparanta-ratayhteys. 20 kilometriä pitkä rataosuus odottaa edelleen sähköistystä. Norrbotniabanan EU:ta varten tekemässä markkinointimateriaalissa ratayhteys on jo piirretty valmiiksi vaikka sitä siis ei ole olemassa. – Jos suomalaiset saisivat oman osuutensa valmiiksi, se elvyttäisi Perämeren käytävän (Bottniska korridor) osaksi EU:n ydinverkkoa, sanoo Elisabeth Sinclair. Ruotsin kolmanneksi tiheimmin asuttu alue Uumaja–Luulaja-rannikkoseutu on Ruotsin kolmanneksi tiheimmin asuttua seutua. Asukastiheys on samaa luokkaa kuin Göteborgin ympärillä Ruotsin länsirannikolla. Siksi myös alueen kunnat ovat innokkaasti ajamassa rautatiehanketta. Esimerkiksi Skellefteåsta tai Piteåsta ei ole henkilöliikennettä, vaikka rautateiden tavaraliikennettä niihin onkin jonkin verran. Norrbotniabanasta hyötyjiä ovat kahdeksan rannikkokuntaa Uumajasta Haaparantaan. Ne esimerkiksi ovat maksaneet puolet ratahankkeen markkinointikustannuksista. Sen sijaan muuta rahaa kunnat eivät sijoita ratahankkeeseen. Rautatien, siltojen ja asemalaitureiden rakentamisesta vastaa Trafikverket. – Kaupungille kuuluu matkakeskusten ja niihin liittyvien väylien rakentaminen, sanoo projektipäällikkö Lisa Gahm Skellefteån kaupungilta. – Kunnan kannalta tärkeää tietysti on, että saamme verotuloja niiltä veronmaksajilta, jotka asuvat Skellefteåssa, vaikka käyvätkin muualla töissä, sanoo Roland Eriksson kunnan elinkeinotoimistosta. Ratahanke etenee hitaasti, vielä 10 vuotta joudutaan odottamaan Junaliikenteen uudella radalla Uumajan ja Skellefteån välillä pitäisi alkaa vuonna 2030. Sen jälkeen rakennetaan hankkeen toinen etappi Skellefteå–Luulaja. Sitäkin Annica Simonsson odottaa. – Olisihan se hienoa, että isä voisi tulla luokseni junalla Piteåsta. Se ei nyt onnistu, sanoo Annica Simonsson. EU-lobbaus avainroolissa, 30 prosenttia kustannuksista toivotaan Brysselistä Projektipäällikkö Elisabeth Sinclair sanoo, että Norrbotniabanan rakentamista ei olisi saatu käyntiin ilman jatkuvaa EU-lobbausta Brysselissä. Hän on tehnyt sitä itse, mutta avainasemassa on ollut kahden Pohjois-Ruotsin läänin edunvalvontatoimisto Brysselissä. – Ensimmäistäkään lapiollista maata ei olisi Norrbotniabanan rakentamiseksi käännetty ilman meitä. Meillä on ollut avainrooli pyrkiä saamaan rannikon ratayhteydet EU:n ydinverkkoihin. Ne eivät edes täyttäneet alun perin EU:n kriteereitä, perustelee North Sweden Brysselin toimiston johtaja Mikael M Jansson . Italiasta Sisilian Palermosta alkava EU:n ScanMed -ydinverkkokäytävä päättyy Tukholmaan. Ruotsin hallitus on esittänyt sen jatkamista Narvikiin ja Haaparantaan saakka. Jos Brysselistä haluaa ratahankkeisiin rahoitusta, ratojen pitäisi päästä EU:n luokituksessa ydinverkkokäytäviksi. Jansson arvioi, että EU:n päätös tulee ensi vuonna. EU-rahoituksen osuudeksi hän arvioi noin 30 prosenttia. Norrbotniabana on yksi osa Ruotsin hallituksen kunnianhimoisesta rautateiden ja maanteiden investointiohjelmasta, jota toteutetaan vuosina 2018–2029. Sen hinta on noin 70 miljardia euroa. Pääosa, noin 60 miljardia, on varattu rautatiehankkeisiin. Ruotsi parantaa rahoilla Norrbotniabanan lisäksi rautateiden tasoa Tukholmasta Malmöhön ja Göteborgiin, että niillä voidaan liikennöidä suurnopeusjunilla. Norrbotniabana tarkoittaa puolestaan kokonaan uuden rautatieyhteyden rakentamista Ruotsin rannikkoa pitkin Uumajasta Luulajaan. Sen pituus on 270 kilometriä. Rata tehdään sellaiseksi, että henkilöjunien nopeus on 250 kilometriä tunnissa ja tavarajunien 120 kilometriä tunnissa. Nykyinen ratayhteys on mutkainen ja kulkee kaukana sisämaassa. Radan rakentaminen on alkanut Uumajasta viime vuonna. Kyse on 12 kilometrin pituisesta rataosuudesta, jonka hinta on noin 17 miljoonaa euroa. Norrbotniabanan kokonaiskustannukset ovat noin 2,9 miljardia euroa Norrbotniabanassa tavoitteena on saada 30 prosenttia rakentamisen rahoituksesta EU:lta. Suunnittelukustannuksiin EU-rahaa on jo saatu 50 prosenttia.