Ladataan
Pääaiheet 100 tuoreinta Tähtijutut Satakunta Urheilu Näköislehti Testit ja visat Porilaine Kulttuuri Live

Suomalaistutkijoilta mullistava esitys: Jokaiseen myytyyn bensalitraan lupa – varmistaisi ilmastotavoitteen täyttymisen helposti

Aalto-yliopiston huippututkijat esittävät Suomeen fossiilisten polttoaineiden myyntilupajärjestelmää. Toteutuessaan esitys mullistaisi suomalaisen bensakaupan ja varmistaisi pääministeri Antti Rinteen (sd) hallituksen ja Euroopan unionin asettaman päästövähennystavoitteen täyttymisen. Liikenteen hiilidioksidipäästöt pitäisi puolittaa kymmenessä vuodessa. – Yritämme auttaa poliitikkoja pääsemään tavoitteisiin. Myyntilupajärjestelmä kiintiöi hiilidioksidipäästöt, joille asetetaan vuosittainen katto. Polttoaineen myyjällä pitää olla jokaiseen myymäänsä bensalitraan lupa. Tarvittavan luvan hinta riippuu bensan hiilidioksidisisällöstä, kertoo taloustieteen professori Matti Liski . Käytännössä kyse olisi Suomen sisäisestä fossiilisten polttoaineiden päästökaupasta. Valtio määrittelisi vuosittain liikenteen hiilidioksidipäästöille kiintiön. Päästökaupan alkuvuosina kiintiö olisi suuri, mutta vuosi vuodelta se pienenisi. – Järjestelmä varmistaisi liikenteen hiilidioksidipäästöjen puolittamisen, Liski painottaa. Liskin, Oskari Nokso-Koiviston , Eero Nurmen ja Iivo Vehviläisen muodostama tutkijaryhmä on valmistellut esityksensä läheisessä yhteistyössä liikenne- ja viestintäministeriön virkamiesten kanssa. – Lupajärjestelmä mahdollistaa vähennystavoitteen saavuttamisen joustavasti niin, että taloudellinen rasitus jakautuu eri vuosille tasaisesti. Tämä voidaan toteuttaa antamalla lupia ohjelman alkuvuosille runsaskätisesti, jolloin markkinat voivat päättää, kuinka suuri osuus luvista käytetään nyt ja kuinka suuri osa säästetään tulevaisuuteen, tutkimusraportissa painotetaan. Liski huomauttaa, että päästövähennystavoite ei toteudu ilman merkittäviä muutoksia. Yhdysvalloissa Kaliforniassa on jo käytössä osavaltion sisäinen liikenteen päästökauppajärjestelmä. Oikeudenmukainen kaikille Fossiilisten polttoaineiden myyntilupajärjestelmä kohtelisi Liskin mukaan oikeudenmukaisesti eri väestöryhmiä. Sen taloudelliset vaikutukset eivät kohdistuisi vain joihinkin autoilijoihin. Esimerkiksi tietullit, ajokilometrien rajoittaminen ja sähköautojen suorat hankintatuet ovat Liskin mukaan huonoja tapoja tavoitella hiilidioksidipäästöjen vähentämistä. – Poliitikot voivat päättää tukea sähköautojen ostamista, mutta silloin on hyvin epätodennäköistä, että pääsisimme tavoitteeseen halvimmalla mahdollisella tavalla. Esitämme järjestelmää, jossa kuluttajat voivat vapaasti valita, miten he vähentävät päästöjään. Autoilijat voivat siirtyä ajamaan sähköautoilla tai tankkaamaan biopolttoaineita, Liski kertoo. Hinta asetettaisiin suoraan päästöjen aiheuttajalle eli polttoaineen hiilisisällölle. Päästövähennyksiä tavoiteltaessa ei tutkijoiden mukaan kannata asettaa hintaa esimerkiksi ajosuoritteelle, kulkutavalle tai kulkemiseen käytettävälle teknologialle, esimerkiksi öljylle, kaasulle tai sähkölle. – Valinnat tulee jättää yksityisille ihmisille, koska vain heillä on tiedossa kullekin tehokkain tapa vähentää fossiilisten polttoaineiden käyttöä. Näin varmistetaan kustannustehokkuus, Liski sanoo. Kun olisi tiedossa, että markkinoilla myynnissä olevan fossiilisen polttoaineen määrä vähenee, kotitaloudet siirtyisivät yksi kerrallaan esimerkiksi sähköautojen käyttäjiksi. – Ensimmäisinä tapojaan muuttaisivat varakkaat ihmiset, jolloin fossiilisten polttoaineiden päästökiintiöt riittäisivät niille ihmisille, joilla ei vielä olisi varaa uusimpien teknologioiden käyttämiseen, Liski perustelee sitä, miksi päästökaupan kaltainen hintamekanismi on oikeudenmukainen tapa varmistaa liikenteen päästöjen puolittaminen vuoteen 2030 mennessä. Ei hiilidioksidiverolle Taloustieteilijät eivät kannata hiilidioksidiveroa. CO2-verolla voitaisiin heidän mukaansa kyllä määritellä tietty hintataso polttoaineen hiilisisällölle, mutta veron asettaminen optimaaliselle tasolle olisi erittäin vaikeaa. Verosta saattaisi tulla liian matala, jolloin päästövähennys jäisi toteutumatta. Liian kireä vero taas johtaisi päästötavoitteen ylittymiseen, mikä saattaisi kohdistaa kohtuuttoman taloudellisen rasituksen pieni- ja keskituloisille. Aalto-yliopiston tutkijoiden esittämän kiintiöjärjestelmän vahvuutena olisi ennustettavuus päästöjen suhteen: kaupan olevien päästölupien määrä voitaisiin asettaa halutulle tasolle, ja hinta asettuisi markkinoilla päästövähennystavoitteen saavuttamisen näkökulmasta oikealle tasolle. Polttoaineen myyntilupajärjestelmässä jakelijan olisi ostettava jokaista myytyä polttoainelitraa varten valtiolta polttoaineen hiilisisältöön sidottu lupa polttoainelitran myymiseen. – Hinta nousisi pikkuhiljaa, mutta painotamme sitä, että hinnan nousulle olisi syytä laittaa katto. Se voisi olla esimerkiksi 50 senttiä litralta. Silloin järjestelmä olisi poliitikoille helpompi toteuttaa, Liski arvioi. ”Helppo toteuttaa” Bensan päästökauppa voi äkkiseltään kuulostaa autoilijoiden korvissa kummalliselta asialta, mutta loppujen lopuksi siinä olisi kyse päästöoikeuksien myynnistä, joka on jo pitkään ollut EU:n sisällä arkipäivää useilla teollisuudenaloilla. – Lupajärjestelmä olisi Suomen oloissa helppo toteuttaa: muut toimialat, jotka ovat päästökaupan piirissä, kohtaavat melkein vastaavaa sääntelyä jo nyt. Lupajärjestelmä saavuttaisi tavoitteen varmuudella. Lupien liikkeellelaskusta ja myynnistä säännöllisillä huutokaupoilla on runsaasti kansainvälistä kokemusta, Liski huomauttaa. Myyntilupajärjestelmä ei edellyttäisi muutoksia nykyiseen ajoneuvo- tai polttoaineverotukseen tai biopolttoaineiden jakeluvelvoitteiseen. Jos muu sääntely säilytettäisiin nykyisellään, toimisi kiintiöjärjestelmä perälautana, joka varmistaisi tavoitteisiin pääsyn. Polttoaineiden myyntiluvan hinnaksi muodostuisi myyntilupajärjestelmän kiintiötason määrittämän hinnan sekä nykysääntelyn mukaisen hinnan välinen erotus. Taloustieteilijät painottavat järjestelmän kustannustehokkuutta: se asettaa hinnan ongelman aiheuttamalle panokselle eli fossiiliselle polttoaineelle. – Ajatuksena on, että tavoite muuttuu kuluttajien ja tuottajien kohtaamiksi hintasignaaleiksi, jotka ohjaavat kussakin tilanteessa kuluttajien ja tuottajien käyttäytymistä. Erityisen hyvää mekanismissa on se, että samalla kun se ohjaa kutakin yritystä ja kuluttajaa tekemään omasta näkökulmastaan parhaat ratkaisut, se myös ohjaa kulutuksen vähentämisen sellaisille toimijoille, jotka voivat sen pienimmällä kustannuksella tehdä, tutkijanelikko kirjoittaa. Seuraavaksi Aalto-yliopiston tutkijat odottavat poliitikkojen ottavan kantaa esitykseen. – Meidän tehtävänämme on kertoa poliitikoille, mikä on taloustieteen näkökulmasta paras ratkaisu toteuttaa liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen, Liski sanoo.